广东的物流发展已经从单纯的基础建设上升到依靠信息化手段提高效率的阶段。然而，在华南地区，中小型物流企业占多数，各种跟不上信息化步伐的现象也显露出来。如何将各板块整合起来，形成物流信息化应用的集群效应，成为当务之急。

日前，在广州市举办的一次物流信息化论坛上，有一位专家讲了这样一个案例。由太平洋西海岸通往欧洲的亚欧大陆桥有两条: 第一亚欧大陆桥从俄罗斯东部海参崴出发，横跨整个西伯利亚大陆，通往荷兰阿姆斯特丹港; 第二亚欧大陆桥东起我国连云港，经新疆阿拉山口，经中亚通往阿姆斯特丹。

按路程来算，从我国出发的第二亚欧大陆桥比第一亚欧大陆桥要短3000公里，但从运输的效率来看，跑完第二亚欧大陆桥全程所需时间却远远多于前者。这是因为第二亚欧大陆桥必须途经中亚，在跨国运输的过程中涉及较多程序，沿途各站之间在信息传递、信息共享等方面不够完善，路程优势非但得不到发挥，反而延误了时间。

广东是我国的物流大省，2006年，广东省货运量是17.5亿万吨，货运周转量是4996.4亿吨公里。不难看出，物流业是提升广东经济竞争力非常重要的一个环节。在政府、企业和IT厂商的通力合作下，广东省的物流信息化建设取得了一定的成绩。但是，把上述亚欧大陆桥的案例放在广东省的物流行业同样适用，而且，广东省物流信息化建设过程中所面临的问题还远远不止于此。

【综述篇】广东破解物流难题

政府推动

有人估算，在广东本地，一批货物的平均周转期为35～45天； 而同样一批货物，在物流行业发达的国家，平均周转期仅为10天。据了解，我国的物流成本占GDP总额的20%，而欧、美国家的物流成本仅占GDP的9%。如果把20%的水平降到10%，也就意味着中国会多出一个广东省的GDP总量。这些花费在物流上的高成本一方面源于物流基础建设相对落后，从而导致整个运输过程时间过长；另一方面，信息闭塞、传导时间过长也是重要原因。

在企业内部的物流部门与外部的物流公司之间，物流公司与口岸通关部门之间，往往为信息的来回传导与核对而花费很多精力与时间。“物流行业的高成本，将给基础设施建设、社会福利保障带来巨大压力。”据中国口岸协会会长、海关总署党组成员叶剑分析，尤其对以制造行业为主导的广东地区来说，物流行业的流通效率显得尤为重要，要缩短与发达国家在物流水平上的差距，必须从信息共享上取得突破。

种种行业现状，见证着物流成本的居高不下。在社会各方的努力中，政府推动是广东省物流信息化发展的源动力。

“信息技术是提升物流业发展水平的重要手段。”广东省信息产业厅副厅长邹生表示，信息化提高物流业发展水平主要包括三个方面内容：“大”——大物流调度，大范围、大视野进行物流规划、调度、资源整合、利用和优化; “专”——专业化服务，按照业务进行专业分类与分工，发展第三方物流，提供专业水平的服务；“精”——精细化管理，深入供应链的各个环节，提供精细化、准时制服务。

对于泛珠三角的本土物流企业来说，泛珠“9+2”合作意向敲定之后，11省（区）将在物流平台上进行更具体、更深层次的合作。据了解，在广东省内的物流用地，还能享受一定的政策优惠，让物流企业有了更多的“特权”。

同时，随着更多国外物流巨头陆续进入我国市场，广东本土的物流企业面临着更激烈的竞争环境。在行业政策的驱动下，这一切已经使广东省将物流信息化建设提上“应用”日程。